Die Automobilindustrie ist der größte Industriezweig in Deutschland, doch der gerät durch die zunehmende Internationalisierung und den technologischen Wandel immer stärker unter Druck. Mehrere deutsche Hersteller haben in den vergangenen Monaten neue vollelektrische Mittelklasse-SUVs mit verbesserten technischen Merkmalen bei Reichweite und Ladegeschwindigkeit vorgestellt. Problematisch für alle traditionellen Hersteller ist, dass die neuen Modellgenerationen elektrischer Fahrzeuge den Margenmix gefährden. Modelle mit Verbrennungsmotor bleiben deutlich profitabler, entsprechende Neuzulassungen sollen aber ab 2035 verboten sein, sofern die EU ihre Pläne nicht ändert. Damit befinden sich die etablierten Hersteller in einer Zwickmühle: Einerseits sind hohe Investitionen erforderlich, um mit chinesischen Konkurrenten Schritt zu halten, andererseits erzeugen die daraus resultierenden Modelle zusätzlichen Margendruck.
Investitionswelle ebbt ab, Kundennähe wird zur Pflicht
Für viele Hersteller markiert diese Phase den Übergang von hohen Vorlaufkosten zu einem stärkeren Fokus auf Effizienz und Kapitaldisziplin. Denn der globale Automobilabsatz hat seine Höchstwerte aus Zeiten vor der Corona-Pandemie noch nicht wieder erreicht. Auf regionaler Ebene zeigt sich ein differenziertes Bild. Während die Absatzvolumina in Europa und Nordamerika abnehmen, gibt es Wachstum vor allem in Asien (ex Japan) und Südamerika. Diese Entwicklung hat Einfluss auf die regionale Verteilung der Autoproduktion. Man will dort produzieren, wo die Kunden sind. Dies ist angesichts des Trends zu mehr protektionistischen Maßnahmen umso wichtiger. Allerdings ist nicht nur eine Produktion vor Ort wichtig, sondern auch eine regionale Entwicklung und Anpassung der Produkte.
„Software Defined Vehicle“: NEUER BRANCHENTREND
Ein Pionier des Elektroautos hat nicht nur die Elektromobilität massentauglich gemacht, sondern auch eine neue Art der Fahrzeugarchitektur eingeführt. Die vereinfachte Architektur wurde durch vertikale Integration und den Ersatz vieler Steuergeräte durch zentrale Computer möglich, die mit hauseigener Software betrieben werden. Mittlerweile bemühen sich alle Hersteller um eine Transformation zu „Software Defined Vehicles“ (SDV). Dadurch nehmen auch die Produktzyklen in ihrer Geschwindigkeit zu. In China präsentieren die lokalen Hersteller bereits jährlich neue Modelle oder Funktionen, ähnlich wie die Smartphonehersteller. Traditionelle OEMs arbeiten bisher noch mit mehrjährigen Produktzyklen.
IN CHINA ZÄHLT Marktpräsenz statt Preisschlacht
Für die westlichen OEMs ist es vorteilhaft, dass die chinesischen Hersteller bislang nicht mit aggressiven Preisstrategien in den europäischen Markt gedrungen sind. Ein Grund dafür sind die Zölle der EU auf Importe aus China. Deswegen setzen auch sie auf das „Local-for-Local“-Prinzip und planen Produktionskapazitäten in Europa, beispielsweise in Ungarn. In Europa gebaute Fahrzeuge haben naturgemäß höhere Produktionskosten, wodurch sich der Kostenabstand zu den heimischen Herstellern verringern dürfte. Damit haben die westlichen Hersteller die Chance, ihre Kunden in Europa zumindest teilweise über Markenbindung zu halten.
Fazit: Ein herausforderndes umfeld für westliche OEMs
Es ist davon auszugehen, dass die chinesischen Hersteller schrittweise Marktanteile gewinnen werden, statt den Markt abrupt zu überrollen. So war es auch nach dem Markteintritt japanischer und koreanischer Anbieter in Europa. Dennoch sollte dies nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Zukunft der Branche in Fernost entschieden wird und nicht im stagnierenden europäischen Automarkt.
